車輛和行人，同為交通參與者。與車輛相比，行人一般被認為是“弱者”，受到立法的特別保護，與車輛發生交通事故時，也往往在責任認定上受到特殊照顧。久而久之，一種“誰弱誰有理”的心態逐漸養成，并由此引發了一系列矛盾。隨著公眾法治觀念的增強和規則意識的提升，人們開始不斷追問：事故責任認定，該偏袒“弱者”嗎？
“鬼探頭”引出的話題
“嚇死我了！開車正常行駛，前方突然躥出個行人！幸虧車速不快，剎車及時，否則非出大事不可！”提起不久前的一次遭遇，小孫至今心有余悸。
小孫年紀不大，卻是個已有11年駕齡的老司機。他告訴記者，自己遇到的這種情況，老司機們稱之為“鬼探頭”。“不是說真的鬧鬼，而是形容行人像鬼魅般毫無征兆地突然出現，讓司機措手不及。”小孫說，“鬼探頭”防不勝防，如果不幸遇到，惡性事故一般很難避免，行人往往非死即傷。“要命的是，一旦造成行人死傷，即使車輛完全沒有違章，也要承擔賠償責任。你說冤不冤！”
事實果真如此嗎？記者就此向一位資深交警（因為不愿具名，下文稱其為“交警D”）求證。
“首先要糾正一個概念性錯誤，”交警D指出，“嚴格意義上的‘鬼探頭’，并不是指行人突然橫穿馬路造成駕駛員反應不及導致的交通意外，這種理解是片面的。‘鬼探頭’的準確定義是：兩名交通參與者從彼此的視覺盲區，近距離、短時間出現，讓彼此都沒有反應與躲避的時間與空間，最終發生交通事故。”為什么要特別強調準確定義呢？他進一步解釋說，“因為這里面隱含著一個關鍵點：‘鬼探頭’事故的發生，是兩名交通參與者在多個特定因素（盲區、時間、空間）下共同形成的結果，雙方都是參與者之一，誰都不是完全無辜的。而且，只要任何一方有足夠的安全意識，改變其中的某個因素，事故多數情況下是可以避免的。”
那么，如果事故不幸未能避免，并造成了行人傷亡的后果，又該如何認定雙方的責任呢？交警D介紹說，交通事故責任分為全部責任、主要責任、同等責任、次要責任和無責任。當事人事故責任的大小，應根據其行為對發生事故所起的作用以及過錯的嚴重程度予以確認。一方有過錯，他方無過錯的，有過錯的為全部責任，無過錯的為無責任；各方均有過錯的，作用及過錯大的為主要責任，作用及過錯相當的為同等責任，作用及過錯小的為次要責任。“說起來好像很簡單，但現實情況其實是非常復雜的，必須具體問題具體分析。”
交警D還特別強調，交通事故責任與賠償責任有關聯，但二者并不是一回事。“以機動車與非機動車、行人之間發生的交通事故為例，即便機動車一方被認定為無責任，這也只是說沒有導致事故發生的責任，其經濟賠償責任并不因此免除，仍要在法定的比例、額度內進行賠償。”
“這是道路交通安全法第76條的明文規定，是法律為保護弱者而作出的特別規定。”交警D說。
“第76條”的博弈
交警D所說的“第76條”，在現行道路交通安全法中是這樣規定的：
機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償；不足的部分，按照下列規定承擔賠償責任：
（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。
（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任；機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。
交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任。
從該條的表述不難看出，道路交通安全法對于“機動車之間發生交通事故”和“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故”，在賠償責任的歸責原則方面存在明顯差別：前者采用的是過錯歸責原則，后者則采用了推定過錯及有限的無過錯歸責原則，保護非機動車駕駛人及行人的傾向十分明顯。
一個有意思的事實是，記者查閱相關文獻資料得知，這一規定曾歷經數次變化。現在的第76條，可以說是數輪博弈后的結果。
2001年12月24日，道路交通安全法草案首次提請審議。當時該條的表述是：“機動車交通事故造成人身傷亡的損失……超過第三者責任強制保險金額的部分，由有過錯的一方承擔；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔……”
因為完全根據過錯原則進行責任劃分，對車與人實行無差別對待，該條被認為是對當時一些地方“行人違章，撞了白撞”做法的認可與吸收。所謂“行人違章，撞了白撞”，源自1999年8月沈陽市率先施行的行人與機動車道路交通事故處理辦法，該辦法規定，如果行人違章而機動車沒有違章，則機動車撞人不負任何責任。隨后，上海、濟南、深圳、鄭州、天津、蘭州、武漢、重慶等城市也先后出臺了類似規則。
草案的這一規定立即引發激烈爭議。在分組審議時，雖然也有部分常委會組成人員對此表示支持，但更多人則持否定態度。最具代表性的觀點是：“無論在什么情況下，與機動車這個龐然大物比，行人都是弱者。而我們的法律，必須注意保護弱者的權益，絕對不能‘撞了白撞’。”
在一片反對聲中，草案進入三審后，前述規定被徹底否定。最終，在2003年10月28日審議通過的道路交通安全法正式文本中，第76條表述如下：
機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：
（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。
（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。
交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。
這一規定當時贏得了輿論的普遍贊譽。但該法實施后，圍繞機動車與非機動車、行人發生交通事故如何處理的規定，各方爭論不僅沒有平息，反而有愈演愈烈之勢。在這種情況下，2007年，全國人大常委會啟動道路交通安全法修改程序，指向只有一個：第76條。
當時曾有專家預計，道路交通安全法修正案草案涉及的內容只有一條，可能會一審通過。然而，事實卻是，非但沒有一審通過，全國人大常委會法工委還在修正案草案初次審議后，接連召開四次座談會，分別聽取法學專家、有關部門、司機和社區居民的意見。為一條規定的修改如此大費周章，既體現出立法機關的審慎態度，也一定程度上反映出各方的分歧之大。
最終，在綜合各方面意見后，立法機關對草案又進行了修改完善，形成了新的草案，并最終獲得通過。
這就是現在的第76條——在不改變歸責原則的情況下，把賠償責任與事故責任進行了區分，進一步明確了在何種情況下機動車一方才承擔全部賠償責任，并首次明確：“機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任”。
“誰弱誰有理”的心態
“保護弱者，‘撞了不白撞’，這應該。但是，既然法律已經明確機動車沒有過錯仍要承擔不超過百分之十的賠償責任，已經在賠償方面體現出對行人的傾向性保護，那在認定事故責任時，就不應該再偏向行人，不能不管機動車有沒有過錯，都把板子打在機動車身上。但據我了解，現實中這種情況并不少見，明明司機沒有任何過錯，卻被以各種莫須有的理由認定承擔次要甚至主要責任，賠償也因此大幅上升。‘誰弱誰有理’，這不公平。”記者向小孫轉述了交警的說法和法律的規定后，他又提出了新的問題。
記者在網上檢索發現，小孫所說的情況確實經常見諸媒體報道，并一再引起爭議。
不久前，一段云南大媽橫穿高速公路被撞的視頻就引起了網友的關注與討論。大媽在事故中不幸身亡，網友們則因為交警的事故責任認定而吵翻了天。
事故發生在云南元磨高速墨江段。從涉事車輛行車記錄儀所拍下的視頻可以看到，當時該車在高速公路左側車道正常行駛，前方一位穿藍色衣服的大媽突然闖入，并試圖跑步橫穿高速。結果，車輛因為剎車不及將大媽撞飛，大媽最終因傷勢過重醫治無效死亡。
高速交警調查后認定，該起事故中行人因違反規定進入高速公路，負事故的主要責任；涉事車輛由于長時間占用超車道，負事故的次要責任。
對于這一事故責任認定，不少網友和車主都表示不服，認為應認定行人全責，車輛無責。
網友的看法有理嗎？記者查閱了相關法律法規。
道路交通安全法第67條規定，“行人……不得進入高速公路。”而在各地關于道路交通事故責任認定的規則中，行人進入高速公路均被視為嚴重過錯行為，一般要負事故主要以上責任。
關于“長時間占用超車道”，在公安部1994年12月22日發布的《高速公路交通管理辦法》中，確實有“高速公路以沿機動車行駛方向左側算起，第一條車道為超車道，第二、第三條和其他車道為行車道”“機動車在高速公路上通行時，應當在行車道上行駛”“駛入超車道的機動車在超車后，應當立即駛回行車道”的規定，但該辦法已于2004年9月3日被公安部第76號令宣布廢止。在現行的交通法規中，“超車道”已被“快速車道”所取代。道路交通安全法實施條例第44條規定：“在道路同方向劃有2條以上機動車道的，左側為快速車道，右側為慢速車道。在快速車道行駛的機動車應當按照快速車道規定的速度行駛，未達到快速車道規定的行駛速度的，應當在慢速車道行駛。”事故發生地云南省2008年出臺、2023年修正的道路交通安全條例第38條原封不動照搬了上述規定，該條例第50條進一步明確：“機動車在高速公路上行駛，應當遵守下列規定：（一）按照車道規定的行駛車速行駛，除超車外，禁止低速車輛占用快速車道行駛”“重型、中型載貨汽車除超車外，應當靠道路最右側行車道或者慢車道行駛”。也就是說，對于快速車道，全國和云南當地的法規中都只有“行駛速度”和“車型”方面的限定，除了達不到快速車道規定行駛速度的低速車輛和重型、中型載貨汽車以外，其他車輛在快速車道行駛完全合法，并不存在“長期占用”該車道屬于違章行為的規定。而在元磨高速撞死大媽的車輛，并不是低速車輛，而是普通小客車——那么它在快速車道正常行駛，怎么就成了違章行為，并據此被認定負事故的次要責任了呢？
記者試圖就此聯系當地交警部門，但未果。
“負事故次要責任”的認定結果，對當事司機的影響是顯而易見的。前述云南省道路交通安全條例第63條規定：“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故造成人身傷亡、財產損失超過強制保險責任限額的部分，機動車一方負有交通事故責任的，由其按照下列規定承擔賠償責任：……（四）負次要責任的，承擔40%”“機動車一方無交通事故責任的，承擔不超過10%的責任”。賠償責任從不超過10%上升為40%，賠償數額的差距是相當懸殊的。
交警D拒絕對這一事故責任認定進行評價，但他坦承，由于我國的路網設計是以車為本，行人的合法通行權易被侵犯又很難得到救濟，同時基于其弱者地位和維護社會穩定的需要，多數情況下，即使是行人的過錯，在進行事故責任認定時也往往會適當給機動車劃分一定的責任。“我國大部分老百姓沒有人身意外傷害保險，而機動車則不僅有交強險，多數還購買了三者險，讓司機多承擔一部分賠償責任，一般也不會造成過大負擔。”
“都這么認定事故責任，就難怪去年浙江義烏那位騎電動車撞奔馳的大爺會大言不慚地對奔馳車主說出‘我家境一般，你全責吧’這樣的話了！”小孫對此不以為然，在他看來，誰的錯就是誰的錯，誰的責任就是誰的責任，立法可以向弱者傾斜，但執法不能奉行“誰弱誰有理”，“否則，不僅對機動車不公平，對保險公司也不公平啊！”
正在變化的觀念
記者調查發現，不僅司機們對“誰弱誰有理”的事故責任認定邏輯大為不滿，公眾對此其實也并不買賬。
“發生交通事故就應當誰的責任誰負。”“如果行人遵守交通規則，司機違章，那當然是司機的責任，不但要賠，而且應該多賠。但如果司機沒毛病，行人違反了法律，憑什么讓司機當冤大頭？”“老拿‘弱者’說事，違章有恃無恐，怎么能促使行人養成遵守交通規則的習慣呢？”記者在街頭進行隨機采訪時，大多數行人都表達了這樣的觀點，完全認同“誰弱誰有理”的基本沒有。
“以前，車輛普及率低，司機多是專職的。現在基本上家家有車，很多人不開車是行人，開上車就是司機，不開車的也往往是司機親屬。在這種情況下，人們考慮問題的角度自然會變化，誰都不希望有朝一日自己或者自己的親人成為‘誰弱誰有理’的受害者。”一位高校教師在接受記者采訪時表示。
事實上，執法者的觀念也正在發生變化。在繼續強調機動車要禮讓行人和非機動車的同時，全國多地也陸續針對行人和非機動車的違規行為采取警戒、懲罰措施，在交通事故中行人和非機動車被認定負全部責任的案例也開始出現并逐漸增多。“誰弱誰有理”正在向“誰錯誰擔責”轉變，規則意識正在社會生活的細微處得到重視和確立。
去年2月27日，杭州臨安一電動車駕駛人闖紅燈逆行，與一輛正常行駛的轎車相撞，騎車人受輕傷。交警調查后認定，電動車駕駛人未按信號燈行駛是造成事故的主要原因，負該起事故全部責任，轎車司機無責。交警還特地就此提醒市民：在道路上通行，機動車也好，電動車、自行車、行人也罷，都須依規守矩，誰都不能凌駕于交通法規之上。作為交通參與者，形成良好的交通秩序是每個人的責任和義務。
無獨有偶，今年3月，澎湃新聞報道了發生在上海的兩起非機動車與機動車相撞，非機動車被認定負全部責任的交通事故案例。兩起案例中，涉事的兩名騎車人均在事故中喪生，但他們的“弱者”身份和死亡后果，并沒有改變自身的違法事實和事故責任認定結論。
交警正試圖通過這樣的案例，向社會傳遞明確信號：不是“誰弱誰有理”，而是“誰違法誰擔責”。
