12月3日，青島首臺哈雷摩托車達到13年強制報廢年限。
在13年間，這輛哈雷僅行駛8000公里，因到年限被強制報廢。這讓不少摩友在惋惜之余，也引發對摩托車強制報廢政策的討論。
這輛2008年12月3日上牌的哈雷摩托車價格不菲。當年售價在11萬元左右，加上稅費、保險等手續，落地價格在13萬-14萬元左右。青島當年的平均房價為每平方米7000-8000元，一輛哈雷的價格在當年足夠買青島市的一間房。
使用時限是否應該作為摩托車的唯一強制報廢標準?
有部分車主認為，強制報廢的“一刀切”政策不太合理，非常可惜。耗費了大量資源做出來的工業品，沒有物盡其用就被強制報廢，既不環保也不節約。摩托車是否需要強制報廢，還應該根據摩托車的具體車況來判斷。
也有車友直言，“不接受政策，完全可以不買摩托車。”車主購買摩托車時對強制報廢政策的要求心知肚明、但購買之后卻覺得政策不合理，難以接受強制報廢的規定。且摩托車完全可以被其他的出行方式取代，并不是出行的唯一方式。
為此，中新社國是直通車采訪了多位業內人士。
2012年12月27日，商務部、國家發展和改革委員會、公安部、環境保護部令2012年第12號公布《機動車強制報廢標準規定》（下稱《規定》）。
《規定》第11條要求正三輪摩托車使用12年，其他摩托車使用13年。省、自治區、直轄市人民政府有關部門可結合本地實際情況，制定嚴于上述使用年限的規定，但正三輪摩托車不得低于10年，其他摩托車不得低于11年。
中國摩托車商會秘書長張洪波表示，2012年，考慮到當時摩托車的使用環境，國內生產、國外進口摩托車產品質量的狀況，在當時建設資源節約和降低排放、提倡環境友好型的大環境下，《規定》的出臺完全合理。但從現在的視角來看，由于近些年中大排摩托車的銷售和使用情況來看，確實存在不合理的情況。
他指出，政策修訂已處于關鍵的時間節點。《規定》出臺即將迎來第10年，雖然摩托車的相關政策一直沒有變化，但近兩年來，商務部圍繞《規定》的修訂，廣泛征求社會各界的意見，取得了一定成效。
為什么修訂政策一直未出臺？張洪波認為，相關部委對于摩托車的政策修訂慎之又慎。
這兩年來，商務部牽頭到廣東，山東，重慶，廣西等地進行調研，走訪市場經銷商、生產企業，拆解企業。同時，召集多次座談研討會，討論包括摩托車在內的機動車政策修訂的優化方案，行業內一直在為推進政策修訂提供材料，提出建議。
他強調，一旦摩托車《規定》修訂政策出臺，首先需要保證未來5-10年摩托車的平穩發展。其次，政策修訂也需考慮到下一個更新周期摩托車的發展趨勢，要促進行業內轉型升級、引導市場良性循環等作用。所以，從一個更新周期到下一個更新周期之間，任何一個政策細節都要非常慎重。
摩托車科普測評達人“大排摩托”公眾號大排君也持相同看法：十年前，大多數國內摩托車并不考慮長期的l使用價值，而且彼時摩托車文化、娛樂用途很少，以運輸為主要用途的摩托車，騎行13年確實沒有繼續保留的意義。
他進一步指出，雖然四輪汽車與摩托車都屬于機動車，但小范圍群體的規則會出現滯后性，優先解決重點問題是正常工作的順序。而現在摩托車群體發展很快，已經到了必須解決的關鍵時間點，推陳出新是摩托車發展的唯一出路。
多位業內人士認為，當下，許多國產、進口摩托車的質量水平已經遠超制定政策時的生產質量。
據中國摩托車商會提供的市場調研報告，得益于中國市場摩托車整車和零部件技術近年來的快速發展，一般企業對摩托車的可靠性和耐久性設計要求，遠高于國家標準和國際標準。在中國，摩托車只有通過國家認定的檢測機構的可靠性和耐久性測試，才會取得《公告》和“CCC”強制認證。
有觀點認為，在正常使用和定期保養的情況下，摩托車超過20年后的工況仍舊能夠達到新車的80-90%左右。
除非特殊使用條件如專業運輸、外賣等，摩托車車主只要按期進行正常的維護保養，使用壽命不會低于15年，一般情況下大約為20-30年甚至更久。
國內“解禁摩”公眾號撰稿人劉踐介紹稱，隨著美、德、日系進口摩托車相繼進入中國市場，每一個外企廠家都以自家摩托車的性能、耐用為賣點。導致一批批經過精密制造的進口大排量摩托車成為了當今主流車型。
在進口摩托車進入中國市場之后，一部分國產摩托車廠逆向研發了進口摩托車的發動機、車架等技術，生產質量相較于進口車“入局”前也有了質的飛躍。大部分國產車的生產質量也遠超政策制定時的制造水平。
根據公安部交通管理局的統計，今年上半年，全國摩托車新注冊登記426萬輛，與去年同期相比增加93.2萬輛，增長28.02%；與2019年上半年相比增加181.8萬輛，增長74.53%。在北京，2020年普通摩托車較2019年增加10.7萬輛，增長率達71.8%。
多位業內人士分析，因為摩托車產銷量、存量大幅增長，且車主對摩托車的使用場景發生了較大轉變，所以原先《規定》的標準難以承受摩托車體量，有必要做出調整。
大排君指出，2015年之后摩托車開始有發展跡象，2018年各地開始有明顯增長，進入2021年，摩托車呈現爆發式增長。經過近幾年的發展，摩托車從單一的代步屬性轉化為集合了文化、娛樂、個性、工具、運動等多重屬性，圍繞《規定》修訂的討論也隨之增多。
張洪波進一步表示，尤其是中大排量的摩托車，此類產品的功能已經不局限于代步工具，實際上已成為少數群體的休閑娛樂工具。摩托用作摩旅、社交、個性化等用途越來越普遍。在北京等一線城市，中大排量車主平均每年行駛里程不超過7000公里，實際用途與《規定》差距較大，具有調整的必要。調整后也能減少浪費，物盡其用，促進市場交易和消費。
此外，摩托車作為居民生活的重要工具，出行幾乎涵蓋所有交通類路面，通勤便利度是其他交通工具不可比擬的。
劉踐則提出，中國南北氣候的差異較大，相關規定應考慮南北氣候差異對摩托車行駛時間的影響。
“海南三亞地區的氣候四季常青，當地車主全年都可以騎車出行。而黑龍江漠河地區的冬季時間較長，冰雪季節持續半年，導致當地車主至少有半年不能行駛摩托車。”劉踐舉例。
多位業內人士提出了6點建議：
一是放寬或取消13年強制報廢。中國摩托車常務副會長李彬曾表示，根據排量大小來劃分報廢年限的方案較為合理。他舉例，250cc排量以上的中大型摩托車取消強制報廢年限；250cc以下的小排量摩托車適當放寬13年強制報廢政策。
二是實施摩托車排放分級。劉踐舉例，法國摩托車是按照排放標準管理，分為5個排放等級。如果達不到最高等級，就不允許在巴黎核心區域行駛（例如埃菲爾鐵塔、凱旋門等核心地段），但可以在非核心地段行駛。最低要求的排放標準，可以在法國鄉村行駛。這種梯級方案比較合理，也尊重了車主的財產權。
三是推行摩托車駕照分類。羅鋒建議，可以針對不同排量的摩托車制定不同的駕照要求。歐洲部分國家駕照政策：16-17歲，可以駕駛50cc摩托車，無駕照要求；18-19歲，可以駕駛125cc摩托車，汽車駕照或者A1駕照；20-24歲，可以駕駛125cc—400cc摩托車，A2駕照；24歲以上，可以駕駛400cc摩托車，A駕照。
四是不同的地理位置應設計不同的政策。劉踐建議，可以利用山川、河流為界，北方推行較緩和的摩托車政策。
五是繼續實施年檢政策，強化措施，嚴格執法。通過年檢措施強化，對不合格產品進行報廢。
六是加強摩托車駕駛員基本技能提升。遵紀守法，文明出行。提升安全意識，配戴相應的騎行裝備。
